そうだ、秋保、行こうと思ったら山頂で雪が降ってきたライド

前回までのあらすじ

かねてから計画をたていた名取から定義山方面に向かうライド。すでに何度も計画倒れになっている中で、ロードバイクを購入した友人Aと前から乗っている友人Bが一緒にいくよと、名乗りを上げた。その二人と一緒に秋保温泉へ向かうつちのこごはん。しかし、予定日は気圧の谷の影響のため、途中で行きが降りだし、視程が最悪になりはじめる……。果たして行く先には一体何が待ち受けているのか……。

丸森まで雨中70kmライド

前回までのあらすじ

後輩と一緒に、名取から定義山西方寺に向かうライドの予定を立てていたつちのこごはん。しかし、予定日は気圧の谷の影響のため、あいにくの雨予報。またもや定義山へは延期となる。気圧の谷とはいっても、霧雨ならば平地は走れるはずだ。淡い希望とともに待ち合わせ場所を設定する。
果たして行く先には一体何が待ち受けているのか……。

新しいヘルメット

ウクライナの穀倉地帯のように見える仙台平野の夕焼け前

以前、ずっこけてしまってヘルメットを全損（ぱっくり割れた）ことを記事にしました。

新しいヘルメット密かに選定&発注したKASK MOJITOになりました。

これまでOGK KABUTOのFIGOを使っていて、重いと感じたことはあまりありませんでしたが、新しいヘルメットは明らかに軽い。首の疲れが違いますね。

事故にはホント気をつけたいものです。

雨だ！曇りだ！行け青葉山！決死の八甲田山ライクライド

前回までのあらすじ

後輩と一緒に、南仙台駅から定義山西方寺に向かうライドの予定を立てていたつちのこごはん。しかし、数週間連続する雨のため、延期が続きやむなく中止に。しかし雨が続く日の中、9月6日はつかの間の曇りという一縷の希望が差し込む。
果たして行く先には一体何が待ち受けているのか……。

猛暑の束の間やませに吹かれ吉田川サイフォンライド

やませ

東北では米の凶作、冷害の原因としてやませを上げることがあります。

やませ（山背）とは、春から秋に、オホーツク海気団より吹く冷たく湿った北東風または東風（こち）のこと

本日の気圧配置はオホーツク海上に高気圧があり、南海上には台風がありました。この高気圧からの風がやませとなり、仙台では連日の猛暑から一転して涼しい日になったようです。

さすがに連日のようなセ氏36度とか38度のような猛暑日では走りに行く気は全く湧きませんが、今日のように涼しいならば話は別。学校の友人と一緒に、100 kmを超えるライドへ行ってまいりました。

ルート概要

名取市の名取市立第二中学校を起点とし、県道10号線で北上します。仙台港に到着した後、県道23号に乗り、塩釜へ。その後は国道45号に乗って松島をパスし、東松島市で昼食をとります。昼食後は鳴瀬川を遡上し、吉田川サイフォン、明治潜穴を見たあとに、利府街道と国道4号経由で帰るルートです。

吉田川サイフォン・明治潜穴とは？

明治潜穴

今は大崎市となっていますが、かつて宮城県には鹿島台町という町があり、その前は鹿島台村という村でした。

鹿島台には、品井沼という度々氾濫を起こしていた湿地帯がありました。近隣住民は品井沼の氾濫には長い間悩まされていたため、江戸時代から昭和にかけて開拓事業が実施されました（品井沼干拓事業）。この干拓事業によって品井沼に流れ込む河川の流路や、流れだす河川の流路が変えられました。そのときに作られたのが吉田川サイフォンや明治潜穴です。

かつてあった品井沼の水を抜くために、元禄潜穴や明治潜穴といった河川のトンネルが作られました。鳴瀬川からの逆流を防ぐために、鳴瀬川と品井沼は完全に分離され、吉田川は河川経路を延長され、鳴瀬川と並行しながら石巻湾直前で合流します。また、品井沼に流れ込んでいたいくつかの河川は鶴田川にまとめられ、吉田川の下を流れています（吉田川サイフォン）。吉田川サイフォンを経た鶴田川は高城川と名前を変え、途中の山を明治潜穴で超えた後、松島湾に注ぐのです。

これだけの事業を320年以上に亘って行った底力。すごいと思います。

小学校のころはよく鹿島台町の体育館に行きました。体育館には鎌田三之助記念館という記念館が付属しています。鎌田三之助は、品井沼干拓事業に大きく貢献した鹿島台村村長でした。

河川・治水の歴史はとても興味深いです。高城川・吉田川のような趣深い歴史を誇る河川は宮城県にはあまり見られないため、他県でドンドン開拓したいですね。

東京はこういう治水事業ほんとに多いと思います。特に暗渠化の歴史とか興味深いです。江戸東京博物館あたりで見られないのかしら。

参考

品井沼 - Wikipedia

吉田川改修とサイフォン

ギヤレシオの考察

先日、購入予定日を大幅に前倒しして16-27Tのスプロケットを購入してしまったという話をしました。

巡航速度と脚の強さによってギヤ比ないしスプロケットは選別されます。

ギヤ比を\(R_{gear}\)、\(Z_C\)をクランク歯数、\(Z_{SP}\)をスプロケット歯数とします。このとき、ギヤ比は\[R_{gear}=\frac{Z_C}{Z_{SP}}\]で求まります。

14-25T、16-26Tにおいて\(Z_C=53, 39\)としたときのギヤ比の遷移を図1に示します。

図1 \(Z_{C}=39, 52\)のときの14-25T（濃いやつ）と16-27T（薄いやつ）の挙動

これは今回購入したCS6700の16-27Tに対する14-25Tの比較となります。クランク側が39T（インナー）のときでも、52T（アウター）のときでも変速時にかなりかぶっていることが多いので、ギヤ比の選択肢は豊富にあります。
しかしながらインナーからアウターへフロント変速するときにギヤ比を保持したい場合、リヤディレイラーの変速回数は多くなってしまいます。

また、CS5700において12-25T、12-27Tで\(Z_C=53, 39\)としたときのギヤ比の遷移を図2に示します。

図2 \(Z_{C}=39, 52\)のときの12-25T（濃いやつ）と12-27T（薄いやつ）の挙動

図1と比較して、図2では多くの点が重なっています。附表をご覧いただければわかると思いますが、複数のスプロケット構成間においてCS5700ではスプロケットにおけるギア比の選択肢が少なくなっています。
一見すると、CS6600とCS5700の差と言うのは、ギヤ比の選択肢が少なくなっているかのように思われがちかもしれません。しかし、CS5700のギヤ比の分布に注目してください。CS6600ではインナ-アウタのギヤ比の差は1.25程度でした。しかし、CS5700のギヤ比の差は1.75から2.5程度あります。
すなわち、CS5700とCS6600を比較したときの大きな差は、トップとロー側でギヤ比が大きく異なっている、すなわちワイドレシオとなっているということです。

なお、ケイデンス\(\omega\) [r.p.m]、タイヤ直径\(d\) [mm]としたときの自転車の速度\(v\) [km/h]は\[v=\omega\times 60 \times \frac{Z_C}{Z_{SP}}\times \pi d \times 10^{-6}\]となります。

ギヤ比がこれだけ差があれば、同じケイデンスで2倍の速度差が生まれるということです。しかし、ワイドレシオの場合はギヤ比の分布が大きいため、多少速度が上下しやすいという欠点もあります。

どちらかと言えば、ワイドレシオは山も平地もできるオールラウンダー向きだけれど器用貧乏になりがち、クロスレシオは平地か山に限る*1けれど適切なギヤ比の幅を選択すれば最高のパフォーマンス。といえるわけですね。

かつてはプロがうんとこしょどっこいしょと踏んでいた（プロだから踏めていた）男ギア。メーカは、アマチュアでもロードに乗れるように軽いギヤ比を設定するために、コンパクトクランクやジュニアスプロケットを作ったわけです。
1段1段をすべて同じギヤ比の差で済ませれば、1つのスプロケットでより大きなギヤ比の構成になります。トップとローで同じギヤ比であれば、段数が多くなればなるほどよりクロスレシオになります。

近年のリアディレイラーの多段化はチェーンの寿命を削っているだけの無駄な動きではなかったのだということがわかりますね。

参考

CS6600

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
13-25T	13	14	15	16	17	18	19	21	23	25
14-25T	14	15	16	17	18	19	20	21	23	25
15-25T	15	16	17	18	19	20	21	22	23	25
16-27T	16	17	18	19	20	21	22	23	25	27

CS5700

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
11-25T	11	12	13	14	15	17	19	21	23	25
11-28T	11	12	13	14	15	17	19	21	24	28
12-25T	12	13	14	15	16	17	19	21	23	25
12-27T	12	13	14	15	16	17	19	21	24	27

*1:スプロケとかクランクセットで全体的にギヤ比をシフトすれば、ということ。同じスプロケットだと上りはOKだけれど下りと平地はギヤが切れるということになりがち。v.v.

遅乙女

ロードバイクで使用するスプロケットには、今日では8--11枚のコグがついています。

たとえば、SHIMANO社のフラッグシップモデルであるDURA ACEには、以下の構成のスプロケットが用意されています。

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
11-23T	11	12	13	14	15	16	17	18	19	21	23
11-25T	11	12	13	14	15	16	17	19	21	23	25
11-28T	11	12	13	14	15	17	19	21	23	25	28
12-25T	12	13	14	15	16	17	18	19	21	23	25
12-28T	12	13	14	15	16	17	19	21	23	25	28

Tと言うのは歯数を表しています。ケイデンス一定、チェーンリングの歯数が一定の制約条件の下では、スプロケットの歯数が大きければ大きいほど、速度は遅くなり、タイヤに働くモーメント（トルク）は大きくなります。
また、ギヤ比の差がトップとローで開けば開くほどワイドレシオのスプロケット、その逆もまた真なりです。

完成車に付いているスプロケットはワイドレシオが多いのですが、まれにクロスレシオかつ全体の歯数が大きいスプロケットもついています。もちろんメーカからも発売されていて、例えばディスコンになったULTEGRAグレードのCS-6600では

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
13-25T	13	14	15	16	17	18	19	21	23	25
14-25T	14	15	16	17	18	19	20	21	23	25
15-25T	15	16	17	18	19	20	21	22	23	25
16-27T	16	17	18	19	20	21	22	23	25	27

という構成になっています。このようなクロスレシオかつ歯数が全体的に大きいスプロケットを

乙女ギア

といいます。

僕はこれまで14-25Tを使ってましたが、斜度が10%を超える坂を登るのはきついため、新たに16-27Tの導入を検討していました。

購入予定は、再来月でした。しかし、昨日友人と試験終了の打ち上げに行く途中で見つけてしまったのです。通常7000円台で発売されている

乙女ギア

がなんと5000円台で販売されている様子を。

僕は迷いました。フェムト秒レーザの発光時間並に迷ったのです。

しばらく経って、店の外にでてきたとき、気が付くと、僕の手には

乙女ギア

が握られていました。どうしてこうなった！

今日取り付けたので、チェーンの張りを確かめながら、明日の朝写真を撮りに行ってきます。

本当にどうしてこうなったんだ……